随着世界海运贸易的蓬勃发展，连续几年订造的大批集装箱船、油轮、液化气船、散货船等将陆续竣工和投入运营，使得航运业界需要更加多的驾驶和操纵船舶的船员。国际航运业的普通船员，尤其是高级船员供需缺口开始突现在人们面前，今后１０年内将变得更严重。业内人士指出，高素质船员，特别是能够在国际航运岗位上独当一面的高级船员供不应求，到２０１５年，仅高级船员缺口将扩大到２．７５万人。

  世界航运业界高级船员缺口扩大主要有三个原因：全球货物运输市场行情蒸蒸日上，旧船报废数量降低到历史最低点，而竣工交付使用的新船艘数持续不断的增加，已达到历史顶配水平，到２０１０年底，全球将有吨位各异的５０００艘新订造船舶竣工和投入航线运营，这些设备先进和技术条件要求高的船舶均需要训练有素的高级船员管理操作；高级船员平均岁数正在老化，全球海运公司高级船员队伍中大约四分之一人的年龄超过５０岁，且大多是大副、船长、大管轮和轮机长职位，船员呈现青黄不接的势态；有着传统船员资源的西欧和北欧喜欢一辈子干船员的人数不断减少，刚刚加入欧盟组织的波兰和拉特维亚等东欧地区国家的船员人力资源也呈下降趋势，因为他们拥有更加广阔的，优于船员职业的其它择职机会。

  有专家指出，不少船公司首席执行官看到的只是运力和运量逐年不断壮大的船队，却没意识到高级船员人才的缺乏有可能给船公司带来的毁灭性打击。当前，在不少地区贸易班轮和不定期航线上，由于船队无休止地迅速扩大，供不应求的高级船员实际缺口不仅相当严重，而且正在恶化，尤其是液化天然气船的高级船员人力资源匮乏到难以忍受的地步，不少船公司船员中的高级船员岗位甚至由临时人员替代垫补。不少业内人士指出，如果船公司竞相征聘“物以稀为贵”的高素质船员，其工资成本必将“水涨船高”。

  据最近一项新的调查显示，航运业的人力资源危机比过去估计的更糟。这项新的调查提出，高级船员短缺高达１０％，高出２００５年１２月由国际航运联合会（ＩＳＦ）和波罗的海航运公会（Ｂｉｍｃｏ）人力资源报告的５倍。

  这场危机还会蔓延到一般货物运输部门，高级船员正在被偷猎并经过重新培训后到专用船上工作，轮机员的短缺比甲板上高级船员的短缺还要严重。

  由总部设在伦敦的国际海事雇主委员会（Ｉｍｅｃ）进行的最新调查说，航运业将面临难以解决的人力短缺问题，即使不考虑世界船队的增长。

  国际海事雇主委员会的成员报告，高级船员保有率低，每位高级船员出缺的候补人数下降，以及每年每位高级船员上班时间减少。虽然培训已经增加到每６．６名高级船员就有１名见习生，或有１５％的后备高级船员。他们还说，因工作态度或缺乏能力被解职的高级船员正被不属于国际海事雇主委员会的公司招聘，当他们正在核查高级船员求职介绍信时，高级船员就已经前往加入另一艘船的路上。

  这些公司还称，除了数量问题，质量更是一个大问题，每月要花费１００－５００美元用于重新培训学员，这是由于基础海上训练质量差。

  把普通船员转变成高级船员，这一个项目可获得国际谈判论坛（ＩＢＦ）福利基金３６．４万美元的资助。已确定约有１０％的普通船员，主要是由ＩＢＦ成员雇佣的菲律宾和乌克兰的普通船员，他们本来有资格成为高级船员，但由于种种原因，现在的工作是作为一等水手，他们能够重新培训成为高级船员。

  Ｉｍｅｃ也争取在今年与ＩＳＦ在聚焦高级船员及其培训的国际谈判论坛上，谈判雇佣费用的提高。

  该报告还估计，船员短缺问题可能会进一步恶化，那可能意味着，到２０１５年，高级船员短缺２．７万人的预测过于乐观。

  因船东拒不同意在方便旗船上雇佣发达经济体国的船员，７月底，国际运输工人联合会（ＩＴＦ）为国际谈判论坛协议（ＩＢＦ）涵盖的７．４万名发展中国家的海员争取一个较大的加薪幅度。

  据国际谈判论坛协议组织透露，一艘现代船舶的配员总成本在“费用中性”的情况下为每月５．０７万美元。若雇佣发达经济体国的船员费用不得不在损害基本工资和养老金的情况下从这里出。

  在续约谈判中，国际运输工人联合会已提出了１０％的涨幅要求，而船东联合谈判小组提议３％的涨幅。

  双方还在基金将筹集多少资金及它将可以创造多少职位的问题上有分歧。今年５月在悉尼召开的国际谈判论坛协议会议上，国际运输工人联合会表示，基金每年可筹集近９００万美元，足以从丹麦、瑞典和澳大利亚这样的国家招募超过２００个职位。但７月初在东京召开的会议上，船东联合谈判小组基于高得多的雇佣成本（每月８０００美元，国际运输工人联合会提出的雇佣成本为每月３５００美元）认为，只能筹集４８０万美元和创造５０个职位，并且排除了已经由日本计划涵盖的３万名海员。

  在国际谈判论坛上达成更高的薪酬协议，也可能对非国际谈判论坛协议的船东产生连锁效应，船东将面临巨大的船员薪酬问题。

  随着国际航运业的发展，在国外轮船上工作的菲律宾海员逐年增加，１９７５年仅有２．３５万名，目前大约有２１．７万名菲律宾海员在全球油轮、集装箱船和邮船等各类远洋或者近海航行船舶上工作。

  全世界输出劳务的海员队伍中大约有四分之一来自菲律宾。菲律宾海员走向世界的最终的原因是，２０世纪６０年代，菲律宾政府抓住了国际劳务市场需要大批廉价劳动力，尤其是海员劳工奇缺的机遇。当时的菲律宾已有很多经验比较丰富的海员劳工人力资源，菲律宾政府也在法律和法规方面鼓励菲律宾青壮年到海外国家和商船上谋生。在这种氛围中，大批菲律宾青年开始拥向海外国家和国际船公司商船队寻觅工作。包括远洋船员在内的菲律宾劳工之所以如此吸引一些外国公司，是因为菲律宾人英语水平好，大多拥有说、听、读和写的能力。

  由于菲律宾海员大多数工作于船舶基层，如水手、机工、电工、服务员等等，岗位风险大，工作条件恶劣，卷入事故特别多，这中间还包括火灾，碰撞，跌落，溺水等等，菲律宾政府仍然鼓励菲律宾劳工到海外就业，甚至由政府为社会青年无偿提供体检，免费职业培训。大量的海员输出一来能够更好的降低菲律宾国内失业率，同时也增加了菲律宾政府外汇收入。

  按照菲律宾政府有关福利政策，凡是在海外谋生的菲律宾劳工，回国后孤身一人，无依无靠，生活艰难者，均能够得到政府抚恤。因为他们已在海外吃尽苦头，不能回国后再吃二遍苦；因为他或者她曾经是菲律宾海外劳工，曾经为国家分忧解难，在其年劳力衰的时候，应该得到国家的紧急援助和临终关怀。

  日本邮船公司为解决高级船员缺口问题，慢慢的变成了世界上第一家在船培训外国学员的船公司。

  从２００４年起，日本邮船招收了一批又一批来自菲律宾、俄罗斯、中国、印度、克罗地亚和罗马尼亚等地学员，并将他们分别派上集装箱船、液化天然气等船舶上进行在船培训，由专职教师带领，接受船舶海上系统教育训练，将书本理论教育与实际操作相联系。为期一年的培训，通常是４个月换一艘船，一年至少换３艘船，让学员在不同航线、天气、环境等多种场合接受实际培训和考验。

  到２０１０年，日本邮船公司船队将拥有８８０艘很多类型的货船，预计将增加８０００名船员。他们都以为，随着运力的加大，按照传统培训规划已经来不及培训出足够多的能够在船舶甲板和机舱独当一面的高素质船员，只有通过在船培训，边干边学习才能培养出更多年富力强的优秀船员。

  最近，由日本商船三井订造、日本广岛福山造船厂设计建造的“商船三井精神”号船员培训船即将投入到正常的使用中，其教育设备科学性能和功能在当今航海教育中可谓一流。

  随着新船的持续不断的增加，当前世界海运行业人力资源紧缺局面已经难以避免，按照目前的技术条件，一艘船只需要１至２年就可以竣工，但是要把一名海船船员逐步培养成为一名合格优秀船长大致需要１０年。“商船三井精神”号船员培训船的最大意义是可以帮助商船三井可持续性培养出能够操作形形商船的大批德才兼备的高级船员队伍，从而确保商船三井鼎立于世界航海经营大户之林。

  根据商船三井的中期管理规划，到２００９年底，经营管理的商船队船舶拥有量将从目前的８０５艘增加到１０００艘，现在的头等大事不是缺少资金和技术，而是缺少能够直接操作管理船舶的高级船员。目前，商船三井在编包括高级船员在内的船员大约有１万名，到２０１０年必须增加到１．３万名，中间的人才资源缺口只可以通过扩大教育培训投资，用“商船三井精神”号培训船培训高级船员。